當地時間3月8日，美國白宮在其網站上發表聲明，稱美國總統拜登正式簽署了禁止美國從俄羅斯進口能源的行政令，其中包括禁止進口俄羅斯原油和某些石油產品、液化天然氣和煤炭。
這引發了投資者對原油供應緊張的進一步擔憂，導致國際油價繼續飆升。截至當天收盤，紐約商品交易所4月交貨的輕質原油期貨價格上漲8.04美元，收于每桶127.44美元，漲幅6.7%；5月交貨的倫敦布倫特原油期貨價格上漲8.42美元，收于每桶131.63美元。
一直以來，燃油成本都是航空公司的最大成本支出。受國際油價持續上漲的影響，目前國內的航空煤油價格也突破了6000元每噸，而在2020年時，國內航油價格還在2000元/噸以下。
去年以來，航空煤油價格就基本在上升通道，多家上市航司在2021年的業績預告中提到的虧損原因，就包括油價等剛性成本的攀升。對于2022年，多家航司也認為燃油價格大概率會維持高位，而目前的俄烏沖突進一步推高了油價。
誰做了燃油套保
對于航空公司來說，應對燃油成本的上漲主要有兩種方式，一是開展燃油套保，一是征收燃油附加費。
不過，在開展燃油套保方面，國內航司一直比較謹慎，畢竟有過去燃油套保巨虧的前車之鑒。
早在2020年油價大跌時，華夏航空和吉祥航空就曾發布公告，稱董事會通過了開展原油套期保值業務的議案。
不過據記者了解，由于對未來油價的走勢無法有明確的判斷，吉祥航空雖然被授權可以從事燃油套保，但至今并沒有實際操作。而華夏航空則在2021年年報中披露適時購入了低于預計全年航空煤油使用量對應的原油遠期產品，交割部分產生收益609.34萬元。
值得注意的是，早在2020年，由于油價大跌，國泰航空就曾因為燃油套保虧損超過30億，但2021年上半年則已通過燃油對沖賺錢。
提高燃油附加費有用嗎
而對于征收燃油附加費，就在幾天前的3月5日，國內航線的燃油附加費剛剛翻倍：800公里(含)以下航線每位旅客收取20元燃油附加費，800公里以上航線每位旅客收取40元燃油附加費。
目前燃油附加費的征收標準，是采取與航空煤油價格聯動的機制，不過，燃油附加費的提高到底能覆蓋多少燃油成本的上漲，則與航班的客座率密切相關。
而此次燃油附加費的提高正值春運結束后的淡季。盡管2022年春運的整體旅客運輸量同比2021年春運增長了17%，平均票價也有所增長，但從春節七天長假后開始，國內運送的旅客量就有不少天低于2021年同期，票價更是出現跳水。
去年春運過后，航空市場曾迎來過一波需求復蘇的小高潮，旅客量甚至一度超過疫情前的2019年同期，不少上市航司還在去年二季度獲得了久違的盈利。
然而今年春運后并沒有那么幸運，目前，國內多地持續增加的本土疫情進一步影響了航空出行，航司要通過提高燃油附加費甚至票價來應對燃油成本的上漲并不容易。
根據最新數據，3月8日0—24時，31個省(自治區、直轄市)和新疆生產建設兵團報告新增本土確診病例233例，新增本土無癥狀感染者322例。
多家航司市場部人士對記者預計，由于目前的出行需求不足，油價成本又在不斷增加，3月份行業幾乎沒有航空公司能夠獲得盈利。
（文章來源：第一財經）
